Hoewel de havenservicekosten bepaalde operationele uitdagingen met zich mee kunnen brengen, blijft COSCO SHIPPING Lines vertrouwen hebben in ons vermogen om stabiele en betrouwbare diensten in de Verenigde Staten te garanderen.
In het licht van de dreigende Amerikaanse havengelden die Chinese rederijen jaarlijks miljarden kunnen kosten, heeft COSCO Shipping Lines een krachtig standpunt ingenomen: ‘business as usual’. Nu de nieuwe regelgeving op 14 oktober 2025 van kracht wordt, probeert de scheepvaartgigant zijn klanten gerust te stellen dat zijn trans-Pacific-diensten ondanks de financiële tegenwind stabiel en betrouwbaar zullen blijven.
De kalme reactie van het bedrijf logenstraft de aanzienlijke financiële impact die deze vergoedingen zouden kunnen hebben op Chinese- geëxploiteerde en Chinese- gebouwde schepen die Amerikaanse havens aandoen. Terwijl de sector zich schrap zet voor wat de meest substantiële verschuiving in de maritieme handelsdynamiek in jaren zou kunnen zijn, maakt COSCO gebruik van haar mondiale partnerschappen en strategische middelen om door het uitdagende regelgevingsklimaat te navigeren.
De USTR-haventoeslag uitgelegd
Het havengeldbeleid van de Amerikaanse handelsvertegenwoordiger, dat voortkomt uit een Sectie 301-onderzoek naar de maritieme praktijken van China, voorziet in een twee-systeem dat zich richt op de Chinese invloed in de mondiale scheepvaart.
- Voor Chinese reders en exploitantenDe vergoedingen beginnen bij $50 per netto ton per reis en stijgen jaarlijks met $30 tot $140 per netto ton in 2028, met een maximum van vijf vergoedingen per jaar per schip.
- Voor niet-Chinese exploitanten die in China-gebouwde schepen gebruiken: Er zijn lagere tarieven van toepassing, beginnend bij $18 per netto ton of $120 per container (welke het hoogst is), en geleidelijk oplopend tot $33 per netto ton of $250 per container in 2028.
De financiële gevolgen voor individuele schepen zijn enorm. Een typisch containerschip van 50.000-TEU dat door COSCO op trans-Pacifische routes wordt geëxploiteerd, kan te maken krijgen met initiële kosten van $2,5 miljoen per reis, wat mogelijk kan oplopen tot ruim $7 miljoen in 2028. Voor COSCO Thailand, een schip van 8.500 TEU, vertaalt dit zich in ongeveer $2,95 miljoen per Amerikaanse aanloop vanaf oktober.
COSCO's strategische reactie: vertrouwen te midden van uitdagingen
In klantadviezen die in september werden gepubliceerd, erkende COSCO Shipping Lines de operationele uitdagingen die de vergoedingen met zich meebrengen, maar sprak zij ook haar vertrouwen uit in het handhaven van de servicestabiliteit. Het bedrijf benadrukte zijn al lang bestaande-betrokkenheid bij de Amerikaanse markt en zijn naleving van alle toepasselijke Amerikaanse wet- en regelgeving.
"We streven ernaar een stabiele capaciteitsimplementatie en servicekwaliteit te behouden en consequent betrouwbare, veilige en hoogwaardige logistieke oplossingen van- kwaliteit te leveren", aldus het bedrijf. COSCO benadrukte ook zijn plannen om zijn productportfolio uit te breiden om tegemoet te komen aan de veranderende vraag van de Amerikaanse markt, terwijl concurrerende tarieven en toeslagen behouden blijven.
Orient Overseas Container Line (OOCL), een dochteronderneming van COSCO, herhaalde deze belofte ondanks de financiële lasten: "Al tientallen jaren is OOCL een vertrouwde partner bij het faciliteren van Amerikaanse export en import, en levert het consequent betrouwbare, veilige en hoogwaardige logistieke oplossingen- van hoge kwaliteit. Die toewijding is niet veranderd".
Mitigatiestrategieën: het voordeel van de Ocean Alliance
Uit de analyse van HSBC blijkt dat COSCO mogelijk een manier heeft om de financiële impact te minimaliseren via zijn lidmaatschap van de Ocean Alliance. Door partnerschappen met CMA CGM en Evergreen te benutten, zou COSCO mogelijk de inzet van schepen kunnen omschakelen naar niet-Chinees-gebouwde tonnage voor Amerikaanse routes.
Deze strategie is haalbaar omdat niet-Chinese-gebouwde schepen 71% van de containerschipcapaciteit in de wereld, uitgedrukt in TEU, voor hun rekening nemen, hoewel ze momenteel slechts 15% van de Amerikaanse havenaanlopen vertegenwoordigen. De alliantiestructuur biedt COSCO operationele flexibiliteit om de economisch meest efficiënte middelen op elke handelsroute in te zetten.
Andere grote luchtvaartmaatschappijen hebben hun aanpak van de nieuwe tarieven al aangekondigd:
- Mediterranean Shipping Company (MSC) zal de kosten intern op zich nemen zonder deze door te berekenen aan de klanten
- CMA CGM heeft noodplannen geïmplementeerd en zal geen USTR-gerelateerde toeslagen opleggen
- Maersk zal prioriteit geven aan het omleiden van Chinese-gebouwde schepen, weg van Amerikaanse routes
Industrie-Brede implicaties die verder gaan dan COSCO
De USTR-tarieven zorgen voor een schok in de mondiale scheepvaartsector, en treffen niet alleen Chinese exploitanten, maar elk bedrijf dat gebruik maakt van in China-gebouwde schepen. De Israëlische luchtvaartmaatschappij Zim, waarvan bijna de helft van de vloot in China is gebouwd, evalueert operationele aanpassingen, waaronder mogelijke overdrachten van havenbezoeken naar Caribische overslaghubs.
De regelgeving begint ook nieuwbouwbeslissingen te beïnvloeden, waardoor er bij sommige eigenaren aarzeling ontstaat tegenover Chinese scheepswerven. Dit zou mogelijk orders kunnen doorsturen naar Japanse en Koreaanse werven, ondanks de huidige dominantie van China in de scheepsbouw.
De Amerikaanse scheepsbouwindustrie, waarvoor de vergoedingen bedoeld zijn om te ondersteunen, wordt geconfronteerd met structurele uitdagingen, waaronder achterstanden in militaire orders, tekorten aan geschoolde arbeidskrachten en zwakke opleidingssystemen die haar vermogen om te profiteren van het nieuwe beleid zouden kunnen beperken. Zoals Vincent Clerc, CEO van Maersk, opmerkte, zouden de VS zelfs met deze vergoedingen “6 tot 7 jaar nodig hebben om het eerste commerciële schip te bouwen”.
Stabiele vooruitzichten ondanks financiële tegenwind
Ondanks de prognose van HSBC dat COSCO jaarlijks tot 1,5 miljard dollar aan havengelden zou kunnen betalen, -wat overeenkomt met 74% van de verwachte EBIT voor 2026,- duidt de geruststellende boodschap van het bedrijf op vertrouwen in zijn vermogen om zich aan te passen.
De strategische inzet van niet-Chinese-gebouwde schepen via alliantiepartnerschappen, gecombineerd met potentiële operationele aanpassingen, biedt COSCO instrumenten om de financiële impact te verzachten en tegelijkertijd de servicekwaliteit te behouden. De decennialange ervaring van het bedrijf op de Amerikaanse markt en het geavanceerde mondiale netwerk zorgen ervoor dat het bedrijf effectiever met deze regelgevingsuitdagingen om kan gaan dan kleinere concurrenten.
Nu de implementatiedatum van 14 oktober nadert, blijft de focus van COSCO liggen op het leveren van stabiele en betrouwbare diensten aan haar klanten. Hoewel de nieuwe tarieven ongetwijfeld een aantal aspecten van de trans-Pacific-scheepvaart zullen hervormen, toont de reactie van COSCO zijn veerkracht en toewijding aan deze cruciale handelsroute aan.
De komende maanden zullen de volledige impact van deze vergoedingen op de mondiale verzendpatronen onthullen, maar uit de eerste berichten van COSCO blijkt dat het bedrijf bereid is zich aan te passen terwijl het zijn concurrentiepositie op de Amerikaanse markt behoudt.
