Als u de containervaart überhaupt volgt, heeft u de laatste tijd waarschijnlijk iets interessants opgemerkt. Terwijl iedereen heeft toegekeken hoe de mega-schepen alle krantenkoppen haalden, ontvouwde zich een rustiger-en aantoonbaar belangrijker-verhaal op de markt voor feederschepen.
En raad eens wie de leiding heeft? Aziatische exploitanten en reders.
De cijfers liegen niet
Laten we tot de achtervolging overgaan. Alleen al in de eerste helft van 2025 bereikten de orders voor feedercontainerschepen 90 schepen,-het hoogste niveau sinds het tweede kwartaal van 2022. En dat was nog maar het begin. Tegen de tijd dat we augustus bereikten, volgden analisten al nog eens 40 orders die in het derde kwartaal zouden komen
. Ter context: de stijging in het kwartaal-op-kwartaal was maar liefst 230%
.
Tegen het einde van 2025 bedroeg het totale aantal feederbestellingen voor het jaar 206 schepen, waarmee de 118 van 2024 werden overschreden. En 2026 vertoont geen enkel teken van vertraging. Alleen al in de eerste twee maanden van 2026 bestelden reders nog eens 102 schepen met een totale capaciteit van 665.000 TEU
.
Dus wat drijft dit allemaal?
Drie grote redenen
1. Ten eerste wordt de vloot oud.Echt oud. BIMCO schat dat 92% van de korte{2}}zeevloot ter wereld ouder is dan 20 jaar
- De gemiddelde leeftijd van feederschepen is tegenwoordig 15,5 jaar-vergelijk dat met slechts 13 jaar twintig jaar geleden
- En 33% van de feedercapaciteit is nu meer dan 20 jaar oud. Dat zijn een heleboel schepen die met pensioen gaan.
2. Ten tweede bloeit de regionale handel.Terwijl mondiale toeleveringsketens zich herschikken en handelsfricties de traditionele routes hervormen, worden de containervolumes binnen-Azië snel groter
- Het 'hub{0}}en-spoke'-model-waarbij kleinere feederschepen vracht distribueren van grote hubhavens naar kleinere regionale havens-is de naam van het spel geworden. De Gemini Alliance loopt op deze manier. De Premier Alliance zal vanaf april zijn hele netwerk herstructureren tot een hub{6}}en-spoke-systeem
3. Ten derde stelen grotere schepen de schijnwerpers-en de schepen.Grote luchtvaartmaatschappijen hebben kleinere boxschepen omgeleid naar langeafstandsvluchten, waar de tarieven hoger zijn. Dat zorgde voor een ernstig tekort aan tonnage voor intra-Aziatische diensten, waardoor de tarieven omhoog gingen en het leven moeilijk werd voor regionale exporteurs
- Op een vergadering van een Zuid-Koreaanse scheepvaartvereniging werd gehoord dat een tekort aan schepen de intra-Azië-tarieven verviervoudigde ten opzichte van het voorgaande jaar
Wie doet alle bestellingen?
Bijna iedereen, maar laten we er een paar noemen.
Verzending naar het oostelijke deel van de Stille Oceaan (EPS)-de in Singapore-gevestigde gigant-is flink aan het uitgeven geweest. In augustus 2025 plaatste het bedrijf een bestelling bij de Chinese Mawei Shipyard voor 12 feeders van elk 1.800 TEU, met opties voor nog eens zes. Totale dealwaarde? Ongeveer 680 miljoen dollar
Dat kwam bovenop een eerdere bestelling van zes- schepen, ter waarde van 180 miljoen dollar bij Jinling Shipyard
OceaanV Maritiem, een containerscheepvaarttak in Griekse-eigendom, heeft tijdens de Posidonia-week twee 1.900 TEU-schepen van CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding toegevoegd, met opties voor nog twee. Het bedrijf werd pas in 2025 opgericht en er werd gesproken over een vliegende start
- Ningbo Zeevaart (NBOSCO)bestelde vier schepen van 1.900 TEU bij Wuchang Shipbuilding, met opties voor nog eens twee. Het bedrijf had 251,28 miljoen dollar begroot voor de bestelling
- Shanghai Jinjiang-verzendingkreeg goedkeuring van de raad om tot 1,94 miljard CNY (ongeveer 270 miljoen dollar) te investeren in vier plus vier feeders van 1.800 TEU, gericht op het versterken van de Silk Road Express-diensten die China met Zuidoost-Azië verbinden
- MTT Verzending en LogistiekMaleisië kwam zijn belofte na om de opbrengsten van de beursintroductie te gebruiken voor nieuwbouw en bestelde twee schepen van 3.300 TEU bij Wuhu Shipyard voor bijna 40 miljoen dollar per stuk. Dit zullen de grootste schepen in de vloot van MTT zijn
- Dongjin-verzending, een in Seoul-gevestigde feederoperator, heeft een nieuwe weg ingeslagen door zijn eerste-nieuwbouworder ooit te plaatsen bij een Chinese scheepswerf-drie schepen van 1.100 TEU uit Yangzijiang Shipbuilding ter waarde van ongeveer 70 miljoen dollar
- Interasia-lijnenkeerde terug naar de nieuwbouwmarkt met een order voor 6+2 2900 TEU feederschepen in Yangzijiang, een eerste- samenwerking voor de intra-Azië-specialist
En we konden doorgaan. De Deense makelaardij MB Shipbrokers zei het ronduit: de nieuwbouwactiviteit van containers wordt dit jaar aangedreven door Aziatische eigenaren en exploitanten.
Wat dit betekent voor verladers
Als u vracht door Azië verplaatst-of vracht van waar dan ook naar waar dan ook vervoert,-is dit echt belangrijk voor u.
Modernere feeders betekenen betrouwbaardere schema's, betere beschikbaarheid van apparatuur en nauwere verbindingen tussen hubhavens en uw eindbestemming. Nieuwere schepen betekenen ook lagere emissies en een betere brandstofefficiëntie, wat van belang is omdat de milieuregels jaar na jaar strenger worden.
Maar hier is het addertje onder het gras: het zal tijd kosten om deze schepen te bouwen. De meeste bestellingen waar we het zojuist over hadden, zullen pas in 2027, 2028 of zelfs 2029 worden afgeleverd
. In de tussentijd blijft de feedercapaciteit op intra-Aziatische routes krap. En als uw lading niet ruim van tevoren is gepland, kunt u wachten.
Waar XMAE Logistics binnenkomt
Bij XMAE Logistics hebben we deze feederrevolutie zien ontvouwen vanuit onze thuisbasis in Xiamen, -een van de drukste en meest strategisch gelegen hubhavens in heel Azië. Xiamen zelf heeft vervoerders actief aangemoedigd om de haven als regionaal overslagknooppunt te gebruiken door middel van genereuze subsidies en beleidsondersteuning, wat meer feederverbindingen en een betere service voor passerende verladers betekent.
We brengen drie dingen ter tafel die er op dit moment toe doen:
1. Ten eerste kennen we dit netwerk van binnen en buiten.Ons team heeft meer dan tien jaar ervaring op het gebied van vrachtvervoer en ons hoofdkantoor bevindt zich op het kruispunt van de drukste handelsroutes van Azië. Wanneer vervoerders in 2027 en daarna beginnen met het uitrollen van hun nieuwe feederroutes, hebben we al relaties en verbindingen op een rij.
2. Ten tweede boeken we niet alleen ruimte-we bouwen oplossingen.Met een netwerk van meer dan 100 buitenlandse agenten verzorgen wij alles, van zee- en luchtvracht tot douaneafhandeling, opslag en breakbulkzendingen
- Of uw lading nu op een feeder van Xiamen naar Singapore moet stappen, van een mega-schip moet overstappen op een regionale shuttle, of een compleet andere route moet nemen: wij bedenken het pad dat voor u zinvol is.
3. Ten derde zijn we door de overheid-gelicentieerd en goedgekeurd door IATA, FIATA, FMC en NVOCC.Dat is niet zomaar een alfabetsoep-het betekent dat we over de juiste kwalificaties en compliance beschikken om uw goederen zonder onnodige vertragingen-over de grens te vervoeren.
De onderste regel
De feederscheepvaartmarkt bevindt zich midden in een grote transformatie. Aziatische exploitanten en reders lopen voorop en plaatsen recordorders om een verouderende vloot te vervangen en aan de groeiende regionale vraag te voldoen. De komende drie tot vijf jaar zullen we betere schepen, strakkere netwerken en een betrouwbaardere service zien op intra-Aziatische routes.
Maar totdat die nieuwe schepen het water raken, zal de capaciteit krap blijven. En zelfs nadat ze zijn aangekomen, heeft niet elke verlader eenvoudig toegang tot de beste routes en verbindingen-tenzij hij de juiste partner in zijn hoek heeft.
Dat is waar wij binnenkomen.
Moet u vracht door Azië vervoeren? Laten we praten. XMAE Logistics heeft de ervaring, het netwerk en de lokale kennis-hoe dit mogelijk te maken.
