De mondiale scheepvaartsector wordt geconfronteerd met ongekende druk nu de spottarieven voor zeevracht zijn gedaald naar niveaus die niet meer zijn gezien sinds de COVID-19-pandemie. Volgens een recente analyse van Sea-Intelligence "kan niet meer worden gezegd dat de tarieven 'hoog' of 'verhoogd' zijn."
Deze dramatische daling van de verzendkosten klinkt in eerste instantie misschien als goed nieuws voor verladers, maar brengt diepere structurele uitdagingen en toegenomen concurrentie binnen de containerscheepvaartmarkt aan het licht, die de betrouwbaarheid van de dienstverlening in de mondiale toeleveringsketens kunnen aantasten.
De cijfers achter de recessie
De statistieken schetsen een grimmig beeld van de huidige marktomstandigheden:
Spottarievenop de belangrijkste handelsroutes hebben, bij sommige, hun achteruitgang versneldEuropese trajectendalingen ervaren die zo groot zijn dat de prijzen zijn gedaald tot drie{0}}niveaus.
Sleuteltrans-Pacifische tarieven in oostelijke richtingzetten hun neerwaartse trend voort, ondanks pogingen tot algemene tariefverhogingen (GRI's) door luchtvaartmaatschappijen.
DeShanghai Containerized Freight Indexheeft zijn opgenomengrootste daling in één-week sinds 2016midden-september, met een daling van 14% .
Deze dalingen hebben de rente tot onder de limiet geduwdbreak-evenpuntvoor veel luchtvaartmaatschappijen, vooral op routes zoalsAmerikaanse westkust, waarbij het break-evenpunt doorgaans tussen $1.500-$2.000 per veertig voet equivalente eenheid (FEU) ligt.
Wat is de oorzaak van de ineenstorting van de rente?
Verschillende onderling verbonden factoren hebben bijgedragen aan de huidige neergang:
1. Overcapaciteit en nieuwe schepen
De scheepscapaciteit is met toegenomenongeveer 16% sinds 2024nu er nieuwe schepen worden besteld tijdens de pandemie-die door tekorten worden veroorzaakt, in de vaart komen. Het orderboek voor containerschepen heeft recordniveaus bereikt, wat neerkomt op31,1% van de huidige vlootcapaciteitin dienst. Met170 ultra-grote containerschepenOmdat de levering binnen de komende vijf jaar gepland staat, zal dit overcapaciteitsprobleem waarschijnlijk blijven voortduren.
2. Verzwakte vraagpatronen
De Amerikaanse importvolumes zullen naar verwachting aanzienlijk afnemen, waarbij de prognoses voor september 2025 een19,5% reductievergeleken met de niveaus van 2024. Deze importkrimp zal naar verwachting leiden tot eenDaling van 5,6%in volumes voor het volledige-jaar 2025 .
3. Eerder hoogseizoen
Het piekseizoen voor transport van dit jaar kwam ongebruikelijk vroeg aan vanwegetarieven geïmplementeerd in augustus, waardoor de traditionele septembervolumes naar voren werden gehaald en de doorgaans drukke periode ongewoon rustig achterbleef . Deze patroonverstoring heeft voor verladers zowel uitdagingen als kansen gecreëerd.
4. Gevolgen van het handelsbeleid
Het Amerikaanse tariefbeleid heeft de handelsstromen aanzienlijk veranderdAmerikaanse import uit China daalt met 64%tijdens kritieke perioden in maart-april 2025 . Hoewel de verlenging van de lagere tarieven op Chinese goederen met 90 dagen tot november 2025 tijdelijke kostenzekerheid biedt, heeft dit de volumestijgingen niet gestimuleerd.
Reacties vervoerder: Blanke afvaarten en serviceaanpassingen
Geconfronteerd met deze marktomstandigheden hebben zeevervoerders verschillende strategieën geïmplementeerd om hun capaciteit te beheren:
Wijdverbreide blanco afvaarten(geannuleerde reizen) zijn aangekondigd op meerdere handelsroutes, vooral in de trans-Pacific, waar luchtvaartmaatschappijen hun30-40% van de capaciteit .
Grote vervoerders waaronderMaersk, MSC en Hapag-Lloydhebben gezamenlijk plannen aangekondigd, waarbij sommige routes, zoals de TP9 van Maersk, hun activiteiten voor de rest van 2025 . hebben opgeschort
Vervoerders zijn dat steeds meercapaciteit afleidennaar secundaire transacties, een praktijk die bekend staat als "cascading".
De infrastructuuruitdaging: grotere schepen, grotere problemen
Zelfs nu de rentetarieven dalen, wordt de sector geconfronteerd met een dreigende infrastructuurcrisis. De toestroom vanultra-grote containerschepen (ULCS)dreigt de haveninfrastructuur te overweldigen. Deze schepen, vele overtreffend18.000 TEU, zullen in de komende vijf jaar in aantal verdubbelen.
Havens over de hele wereld hebben moeite om gelijke tred te houden met de groei van schepen, waardoor knelpunten ontstaan op het gebied van ligplaatsdiepte, kraanbereik en scheepsruimte. Deze druk op de infrastructuur betekent dat de congestieproblemen van vandaag snel kunnen escaleren tot de “crisis van morgen” als zich opnieuw een zwarte zwaan voordoet.
Regionale verschillen en kansen
Ondanks de algehele bearish markt bestaan er aanzienlijke regionale verschillen:
- Azië-Amerikaanse westkusttransacties zijn een ‘kopersmarkt’ geworden waarvan de capaciteit naar verwachting zal toenemen7%in september ondanks de dalende vraag.
- Azië-Oostkust van de VScapaciteit krimpt, met een verwachte6% afnamein september.
- Azië-Europade tarieven dalen snel, waarbij het traditionele prijsverschil tussen de lossingshavens in de Noordse en de Middellandse Zee verdwijnt.
- Azië-Zuid-AmerikaDe routes blijven relatief krap, waardoor verladers minimaal twee weken van tevoren moeten boeken.
Vooruitkijken: navigeren door het nieuwe normaal
Voor de rest van 2025 kunnen verladers aanhoudende volatiliteit verwachten en een aantal strategische aanpassingen overwegen:
- Omarm flexibiliteit: Door de verstoorde seizoenspatronen kunnen er boekingsmogelijkheden ontstaan met weinig voorafgaande kennisgeving.
- Breng spot- en contracttarieven in evenwichtHet huidige klimaat is in het voordeel van verladers die volumezekerheid kunnen bieden aan vervoerders die de bezettingsgraad van hun schepen willen behouden.
- Bewaak de totale vrachtkosten: Nu de tariefverschillen tussen loshavens kleiner worden, moet u de totale kosten van de toeleveringsketen evalueren in plaats van u uitsluitend te concentreren op de tarieven voor zeevracht.
- Bereid je voor op infrastructuuruitdagingen: De voortdurende inzet van ultra-grote schepen betekent dat havencongestie een terugkerend probleem zal blijven, waardoor extra buffertijden nodig zijn voor tijd-gevoelige ladingen.
De scheepvaartsector bevindt zich in een paradoxale situatie waarin ondanksverhoogde spanning in de toeleveringsketenals gevolg van onzekerheid over het handelsbeleid en conflicten blijven de containervrachttarieven dalen. Dit verschil benadrukt zowel deveerkracht en aanpassingsvermogenvan de mondiale toeleveringsketens, maar duidt ook op potentieel turbulente tijden voor vervoerders die met steeds kleiner wordende marges opereren.
Terwijl de sector deze 'vrachtrecessie' doorstaat, blijft de druk op de lijnvaart toenemen, waarbij alleen de meest strategische en efficiënte de winstgevendheid zullen kunnen behouden in dit nieuwe tijdperk van pre-pandemische tariefniveaus.
