Als u de afgelopen maand iets over de oceaan heeft verzonden, heeft u waarschijnlijk wel eens het gevoel gehad - dat zinkende gevoel wanneer uw expediteur u vertelt dat het tarief dat u vorige week had vastgelegd al achterhaald is. Dat ongemakkelijke gevoel dat vervoerders op dit moment alle kaarten in handen hebben. En dat zinkende gevoel verspreidt zich snel.
Expediteurs op de belangrijkste handelsroutes in het Oosten-Westen luiden de noodklok: de spotprijzen stijgen, de toeslagen in het hoogseizoen komen terecht op lange- termijncontracten en verladers krijgen te horen dat er geen ander alternatief is dan te betalen als ze willen dat hun containers daadwerkelijk worden geladen.
Een expediteur beschreef de situatie aan The Loadstar in levendige bewoordingen: "'Pay to play' is terug - de vervoerders ruiken bloed en likken het op als een vraatzuchtige graaf Dracula in het slachthuis op de slachtdag." Ja, dat is een actueel citaat van een echte professional uit de sector. En ja, dat is de scheepvaartmarkt waarin we ons momenteel begeven.
Wat gebeurt er eigenlijk daarbuiten
De cijfers schetsen een vrij duidelijk beeld. Op de trans-Pacifische route naar de westkust van de VS blijven de gemiddelde spottarieven ruim 50% hoger dan vóór het conflict in het Midden-Oosten eind februari uitbrak. De prijzen bleven stabiel op ongeveer 2.884 dollar per FEU en weigerden naar beneden te gaan, ondanks wat een rustigere vraagperiode zou moeten zijn. Voor de oostkust bedraagt dit USD 3.974 per FEU en holding.
Maar het echte verhaal gaat niet alleen over spottarieven - het gaat over wat er gebeurt met contractverladers. Meerdere grote luchtvaartmaatschappijen hebben agressieve indicaties voor algemene tariefverhogingen voor juni afgegeven. CMA CGM zal vanaf 1 juni een piekseizoentoeslag van USD 500 per teu invoeren. Hapag-Lloyd volgt op 8 juni. En hier is het knaller: vervoerders hebben gezegd dat ze deze toeslagen niet zullen beperken. Ze worden elke twee weken beoordeeld. In de woorden van een andere expediteur: "Ik vermoed dat de koers medio juni- juni weer omhoog kan gaan, en in juli weer omhoog kan gaan... het gaat die kant op."
Voor verladers die dachten dat langetermijncontracten hen zouden beschermen tegen marktgekte, staat die bescherming op het punt te verlopen. Op 1 juli zullen de bunkeraanpassingsfactoren in veel langetermijntransacties 'door het dak' gaan, zoals een expediteur het uitdrukte. Dat is de reden waarom we in juni een enorme stroom vracht zien van - verladers die proberen goederen in beweging te krijgen voordat de nieuwe toeslagen van kracht worden.
En voor iedereen die vracht naar de Perzische Golf vervoert? De situatie is eerlijk gezegd angstaanjagend. De spottarieven bedragen ongeveer 8.000 dollar per container, maar het grotere probleem is dat de oceaancapaciteit in die regio feitelijk is ingestort. Een tarief dat vandaag op 8.000 dollar is vastgelegd, weerspiegelt een situatie van bijna-geen beschikbare capaciteit.
Wacht - is er te veel capaciteit of niet genoeg?
Als je in de war bent, ben je niet de enige. De containerscheepvaartmarkt anno 2026 leeft met een echte tegenstrijdigheid.
Aan de ene kant is de structurele overcapaciteit zeer reëel. De mondiale containervloot voegde begin 2026 alleen al maar liefst 1,4 miljoen TEU toe, en het orderboek blijft historisch groot. De mondiale vlootcapaciteit groeit sneller dan de vraag naar vracht, en analisten verwachten dat de neerwaartse druk op de tarieven het hele jaar door zal aanhouden. Op de belangrijkste oost-westroutes wordt het capaciteitsoverschot geschat op ongeveer 10% - bijna het dubbele van het decennium-lange gemiddelde van 4,5%.
Aan de andere kant heeft het conflict in het Midden-Oosten de bruikbare capaciteit op een manier vastgelegd die eenvoudige wiskunde tart. Schepen varen om Kaap de Goede Hoop heen in plaats van door de Rode Zee, waardoor aan elke reis dagen en soms weken worden toegevoegd. Die langere routes betekenen dat hetzelfde aantal schepen minder retourvluchten per jaar maakt. Braemar schat dat als er omleidingen blijven plaatsvinden via 2026 -, wat nu waarschijnlijk lijkt, - de effectieve overcapaciteit dit jaar kan worden teruggebracht van de verwachte 14% naar slechts 5%. Op papier meer schepen, in de praktijk minder capaciteit.
Wat dat betekent voor verladers is wreed: de vrachtprijzen blijven hoog, ook al zegt de onderliggende vraag-dat ze zouden moeten dalen. Vervoerders beheren hun capaciteit agressief door middel van blanco afvaarten en het rollen van containers, en ze gebruiken elk instrument dat ze tot hun beschikking hebben - GRI's, PSS's, bunkertoeslagen - om het maximale rendement te halen uit elke container die ze verplaatsen.
Hoe verladers reageren (en waarom sommigen het moeilijk hebben)
De onzekerheid heeft de contractonderhandelingen in verwarring gebracht. Amerikaanse verladers stellen steeds vaker langlopende contractverplichtingen uit, omdat ze zich zorgen maken over het vasthouden van tarieven op een hoger niveau voor de komende twaalf maanden. Als resultaat hiervan beweegt er meer vracht op de spotmarkt -, wat ironisch genoeg in de kaart speelt van vervoerders, omdat de spottarieven precies daar liggen waar zij de grootste premies vragen.
Xeneta-hoofdanalist Peter Sand merkte op dat grote verladers uiteindelijk toch geneigd zouden kunnen zijn om nieuwe langetermijnovereenkomsten te ondertekenen-, omdat vervoerders kortingen aanbieden om volumeverplichtingen veilig te stellen. Maar voor middelgrote en kleinere importeurs is er eenvoudigweg geen onderhandelingspositie. Ze worden van beide kanten onder druk gezet: te klein om gunstige contractvoorwaarden af te dwingen, te kwetsbaar om herhaalde verhogingen van de toeslagen te overleven.
En dit is het deel dat expediteurs niet hardop zeggen, maar iedereen weet: veel verladers betalen piekseizoentoeslagen bovenop de langetermijncontracttarieven en krijgen er geen garanties voor terug. Deze PSS-bedragen staan niet vast. Ze worden elke twee weken beoordeeld en kunnen op elk moment worden verhoogd. Dus als een vervoerder tegen u zegt: "Wij laden uw container als u de toeslag betaalt", zegt hij eigenlijk: "Betaal vandaag, dan zien we over twee weken wel wat we vragen."
Wat verladers nu eigenlijk nodig hebben
In deze omgeving is veerkracht niet slechts een modewoord - het is overleven. Verladers hebben geen controle over wat vervoerders in rekening brengen. Ze kunnen de geopolitieke instabiliteit niet beheersen. Maar ze kunnen bepalen met wie ze samenwerken om er doorheen te navigeren.
Dit is waar een expediteur het verschil maakt. Een expediteur met diepgaande relaties met vervoerders kan ruimte veiligstellen wanneer anderen dat niet kunnen. Een expediteur met realtime marktinformatie weet wanneer hij tarieven moet vastleggen en wanneer hij moet wachten. Een expediteur met flexibele routeopties kan vracht omzeilen voordat er een crisis ontstaat.
Bij XMAE Logistics hebben we deze markt nauwlettend in de gaten gehouden. Ons team heeft de toeslagen zien binnenstromen, de capaciteit op de belangrijkste routes kleiner worden en de contractonderhandelingen met de week moeilijker worden. En wij passen ons sneller aan dan de markt kan veranderen. Onze relaties met grote vervoerders geven ons toegang tot ruimte die eenvoudigweg niet beschikbaar is voor verladers die zelf onderhandelen.
We bieden multi-modale oplossingen waarmee onze klanten kunnen wisselen tussen zee, lucht en spoor, afhankelijk van de marktomstandigheden. Als de ene rijstrook smaller wordt, vinden we een andere. Wanneer een vervoerder een onverwachte toeslag oplegt, onderhandelen wij over - en beschikken wij over het volume en de relaties om deze onderhandelingen ertoe te brengen. Onze realtime marktinformatie betekent dat onze klanten nooit het tarief van gisteren betalen voor de vracht van morgen. En dankzij onze flexibele contractstructuren kunnen verladers voorspelbare prijzen vastleggen zonder vast te zitten aan voorwaarden die hen blootstellen als de markt onvermijdelijk weer verandert.
Het komt erop neer: 'pay to play' is terug en het speelveld is momenteel gericht tegen verladers. Maar je hoeft er niet alleen voor te staan. Met de juiste partner kunt u nog steeds ruimte vinden, de kosten onder controle houden en uw toeleveringsketen in beweging houden -, zelfs als alle anderen moeten wachten.
Het pad vooruit
De komende weken zullen het uitwijzen. De FAK-tarieven in juni zullen naar verwachting in de buurt komen van 6.000 dollar of zelfs 7.000 dollar per FEU op de routes naar Azië-Europa. De toeslagen voor het hoogseizoen zullen waarschijnlijk medio juni -juni en opnieuw in juli stijgen. En de fundamentele spanning tussen de overcapaciteit van de vloot en de geopolitieke ontwrichting vertoont geen tekenen van spoedige oplossing.
Voor verladers is het slim om niet te hopen op een daling van de tarieven. Het is samenwerken met een expediteur die door de volatiliteit kan navigeren, capaciteit kan veiligstellen ongeacht de marktomstandigheden en de schokken kan opvangen voordat deze uw bedrijfsresultaten bereiken.
Bij XMAE Logistics is dat precies wat wij dagelijks doen. Neem contact op met ons team om uw verzendstrategie voor de tweede helft van 2026 te bespreken. Want in een meedogenloze verzendomgeving is de beste bescherming een partner die het spel kent en weet hoe hij moet winnen.
